Türkiye’de Demiryollarının Dünü Bugünü ve Yarını Giriş Son günlerde TCDD ve iştiraklerinin yeniden yapılandırılacağı ve bir holding bünyesinde birleştirileceği yüksek sesle konuşuluyor.
Hükümetin görüşü bu değişimle demiryollarının çok daha verimli hale geleceği iken karşıt görüş harcamaların Sayıştay denetiminden çıkarılmak istendiği ve zaten zayıf olan iç denetimin yeni personel rejimiyle yok olacağı şeklinde.
Peki şirketleşme sorunları çözebilir mi? Demiryolları geçmişte ne durumdaydı? Bugün ne durumda? Gelecekte nasıl olabilir? Demiryollarının Dünü 1800’lü yıllarda icat edilen demiryolu teknolojisine Osmanlı kayıtsız kalmamış bu alanda varlık göstermeye çalışmıştır.
Ülkemiz sınırları içinde kalan ilk demiryolu inşası 1856 yılında başlayan Aydın-İzmir arasındaki 130 km’lik hattır ve 1866 yılında tamamlanmıştır.
Bu dönemde demiryolu yatırımları ülkenin yeterli sermaye ve teknik bilgiye sahip olmaması nedeniyle yabancı şirketlere imtiyazlar verilerek yaptırılmıştır (Key, 2007: 44).
Demiryollarının altın çağı olan 1923-1950 yılları arasında, tüm olumsuzluklara rağmen demiryolu ulaştırmasına gereken önem verilmiş, demiryolu yapım ve işletme faaliyetleri milli sermaye ile yapılmıştır (Şahbaz ve Yüksel, 2008: 198).
Bu dönemde; yabancı şirketlere ait 4.136 km’lik demiryolu millileştirilmiş, 3.746 km demiryolu yerli imkanlarla inşa edilmiş, ülke adeta “Demir ağlarla örülmüştür.” İkinci dünya savaşına kadar hızlı bir şekilde devam eden demiryolu yapımı, savaş döneminde malzeme bulmanın zorlaşması sebebiyle yavaşlamıştır. 1950 yılından sonra ulaştırma politikasında büyük farklılık yaşanmıştır.
Dönemin koşulları ve politik tercihler sebebiyle dengeli bir kaynak dağılımı yapılmamıştır.
Ayrıca gelişen demiryolu teknolojisi ile eş zamanlı yapılması gereken yatırımların büyük finansman gerektirmesi, demiryollarının gelişme ve modernizasyon sürecini yavaşlatmıştır (Saatçioğlu, 2016:77).
Bundan sonra demiryolu ulaştırması, kendine tanınan kısıtlı imkânlarla ancak mevcut sistemin işlerliğini korumayı ve trafik devamlılığını hedeflemiştir (DPT 8.
Kalkınma Planı :10). 1950 yılından itibaren ulaştırma türlerinde dengeli bir politika uygulamak yerine karayolu ağırlıklı bir ulaşım politikası tercih edilmiştir.
Bu tercihin sonuçları tablo 1’de gösterilmiştir.
Tablo verilerinde en belirgin gerileme demiryolu ulaşımında görülmektedir.
Bu belirgin düşüş uzun yıllar boyunca karayolu ağırlıklı bir politika izlendiğini ortaya koymaktadır.
Tablo 2.
Ulaştırma Türlerinin Yıllara Göre Taşıma Payları (%) Ulaştırma Türleri Yıllar 1950 1960 1970 2000 2010 2017 Yük Net Ton/Km Karayolu 25 45 75,4 90,1 89,9 89,3 Demiryolu 68,2 52,9 24,3 5,4 5,1 4,3 Denizyolu 6,8 2 0,2 6,4 5 6,4 Havayolu 0 0,1 0,1 0,1 0 0 Yolcu- Yolcu/Km Karayolu 50,3 72,9 91,4 96 90,5 88,8 Demiryolu 42,2 24,3 7,6 2,2 2,2 1 Denizyolu 7,5 2 0,3 0 0,6 0,59 Havayolu 0 0,8 0,7 1,8 6,7 9,59 Kaynak: TCDD 2018 İstatistik Yıllığı 1951-2003 yılları arasında sadece 945 km demiryolu yapılması ve modernizasyonun neredeyse ihmal edilmesi büyük sorunlara yol açmıştır.
TCDD bu sorunları; demiryolu ağının yetersizliği, altyapı standartlarının düşüklüğü, demiryolu araçlarının sayı ve nitelik olarak yetersizliği, sinyalli ve elektrikli hatların azlığı, uzman personel eksikliği, diğer ulaştırma türleriyle bütünleşmede ve rekabette yaşanan sıkıntıla r, olarak altı başlıkta toplamaktadır (TCDD Sektör Raporu, 2016:24).
Demiryollarının Bugünü 2003 yılından sonra demiryolunun, alternatif bir ulaşım modeli olarak yeniden canlandırılmaya çalışıldığı görülmektedir.
TCDD 2019 sektör raporuna göre, 2003-2019 yılları arasında 2019 fiyatlarıyla 86,9 milyar TL yatırım yapılmış, 2003-2017 yılları arasında 460 km’si konvansiyonel anahat 1.213 km’si yüksek hızlı tren hattı olmak üzere 1.673 km demiryolu yapılmıştır.
Bu dönemde mevcut ağın %65’i yenilenmiştir.
Ayrıca 2003 yılında toplam hattın %19’u elektrikli ve %23’ü sinyalli iken, 2018 yılında %43’ü elektrikli ve %45’i sinyalli hale getirilmiştir (TCDD İstatistik Yıllığı, 2018:94).
Bu durum bize demiryolu yapımının yanı sıra ağ kalitesinin de artırıldığını göstermektedir.
Demiryollarının Verimliliği TCDD 2016 yılına kadar demiryolu altyapı işletmeciliğini ve taşımacılığını tek bir bünyede sürdürmekte idi. 01.05.2013 tarihinde Demiryollarının Serbestleştirilmesi Hakkındaki Kanun çıkarılmış, demiryollarının daha verimli hale getirileceği düşüncesi (iddiası) ile 14.06.2016 tarihinde TCDD taşımacılık A.Ş kurulmuştur.
Daha öncesinde TCDD’nin yürüttüğü yolcu ve yük taşımacılığı faaliyetleri bu bağlı ortaklığa devredilmiştir.
Yeniden yapılanma kapsamında ülke genelinde yeni genel müdürlük ve bölge müdürlükleri başta olmak üzere birçok makam ve kadro ihdas edilmiştir.
Peki d emiryolu faaliyetlerinde bir verimlilik artışı oldu mu? Demiryolu taşımacılığı; son dönemde yapılan yatırımlara rağmen, demiryolu ağının %88’inin tek hat olması, elektrifikasyon ve sinyalizasyonun tamamlanamaması, mevcut araç stokunun modern teknolojiden uzak olması sebebiyle verimli yapılamamaktadır.
Son dönemde yenileme çalışmaları olsa da araçların büyük bölümü modern teknolojilerden yoksun ve verimsizdir.
Dizel ana hat lokomotiflerinin %75’i, dizel manevra lokomotiflerinin %67’si, elektrikli lokomotiflerin %34’ü 20 yaşın üstündedir (TCDD Sektör Raporu, 2017:35).
TCDD Taşımacılık A.Ş’nin 2018 yılında katlandığı 735 milyon TL enerji maliyeti düşünüldüğünde araç modernizasyonunun ne kadar elzem olduğu açıktır.
Şekil 1.
Yıllar İtibariyle Toplam Zarar Kaynak: TCDD 2018 İstatistik Yıllığı, TCDD Taşımacılık 2018 İstatistik Yıllığı Demiryolu y ük ve yolcu taşımacılığı verilerinde sayısal olarak istikrarlı bir artış görülse de bu durumun Türkiye’de taşınan toplam yük ve yolcu artışından kaynaklandığı anlaşılmaktadır.
Demiryolunun taşımacılıktaki payının azalması bu durumun göstergesidir (tablo 1).
Yukarıdaki grafikte TCDD ve TCDD Taşımacılık A.Ş’nin toplam zararları yer almaktadır.
Bu zarar tablosunun sadece demiryolu faaliyetlerinden kaynaklandığı ve yatırımları içermediği unutulmamalıdır.
F aaliyet zararı her geçen yıl artmakta ve Taşımacılık A.Ş’nin kurulmasının bu zararı önlemek bir yana artıran bir etken olduğu görülmektedir.
Dünyada Demiryolları TCDD 2018 istatistik yıllığına göre, dünyanın birçok ülkesi Türkiye’nin aksine daha dengeli bir ulaştırma politikası izlemiştir.
ABD hariç gelişmiş ülkeler 1970’lerde yaşanan petrol krizinden sonra elektrikli demiryollarına büyük önem vermiş ve bu yolla petrole olan bağımlılıklarını bir miktar azaltmışlardır.
TCDD 2018 Sektör raporuna göre ülkemizin demiryolu uzunluğu birçok ülkeden fazla olsa da demiryolu ağının kalite ölçümünde esas alınan 1.000 km² ye düşen demiryolu ve kullanım kalitesini ölçen 100.000 kişiye düşen demiryolu verilerinde oldukça geridedir.
Türkiye’de 1.000 km² ye düşen demiryolu sadece 13 km iken ABD’de 30, Japonya’da 51, Hollanda’da 74, Almanya’da 94, Belçika’da 118 km’dir.
Avrupa Birliği ortalaması ise 41 km’dir.
Türkiye diğer temel veri olan 100.000 kişiye düşen demiryolunda Avrupa sonuncusudur. 2019 TCDD Sektör Raporuna göre, son dönemde en çok kaynak ayırılan demiryolu yatırımı hızlı tren altyapısıdır.
Raporda mevcut durum diğer ülkelerle karşılaştırılmış Almanya, İspanya, Japonya ve Çin’in en fazla ağa sahip aynı zamanda da hızlı tren teknolojisi üreten ülkeler olduğu vurgulanmıştır.
Türkiye’nin bu alanda yeni girişimci olduğu ve daha fazla yatırıma ihtiyaç duyduğu açıkça görülmektedir.
Sonuç Yerine 1950 ile 2003 yılları arası dönemde ise demiryolları tümüyle ihmal edilmiş kurum olağan faaliyetlerini ancak gerçekleştirebilmiştir.
Uzun süreli bu ihmal demiryolu altyapısında telafisi çok zor ve maliyetli sorunlar oluşturmuştur ve bu sorunlar halen çözülememiştir. 2003 yılı sonrası dengeli ulaşım politikası uygulamaya çalışılmış olsa da Türkiye hala kaliteli bir demiryolu ağına sahip değildir.
TCDD ve TCDD Taşımacılık A.Ş’nin astronomik görev zararları verimli olmaktan çok uzak bir demiryoluna sahip olduğumuzu ortaya koymaktadır.
Hızlı tren altyapısında Almanya, İspanya, Japonya ve Çin hem yol hem araç gereç bakımından öncü ülkelerdir.
Ülkemiz bu alanda çok yenidir ve yatırımlar çok temel aşamadadır.
Ayrıca Türkiye toplam demiryolu ağının yoğunluğu ve işlevselliği bakımından gelişmiş ülkelerin oldukça gerisindedir.
Harcanan çok büyük kaynağa rağmen demiryolu ağının %88’i hala tek hattır ve elektrifikasyon-sinyalizasyon oranı %50’den azdır.
Projeler çok büyük kaynaklara rağmen belirlenen sürede bitirilememektedir.
Aynı anda çok farklı noktalarda hat inşası kaynak dağılımında optimizasyonu bozmaktadır.
Demiryolu ağını çift hat, elektrikli ve sinyalli hale getirerek verimlilik çok hızlı artırılabilecekken prestij projeleri hükümetin önceliğidir.
Üstelik bu projelerin ekonomik ve sosyal gerekçelerle mi yoksa politik gerekçelerle mi belirlendiği çokça tartışılan bir konudur.
Elbette kaliteli insan kaynağı ve kurumsal yapı gibi faktörler sorunların çözümünde etkilidir.
Ancak demiryollarındaki esas sorun altyapı eksikliğidir.
Altyapı sorununu çözmeden yapılacak değişimler kurumun verimliliğini artırmayacaktır.
Demiryollarının sorunlarını, 2016’da yapılan kurumsal ayrışma çözememiştir ve planlanan kurumsal yapıda birleştirmenin ya da şirketleşmenin de çözmeyeceği ortadadır.
Çünkü esas sorun kurumsal yapı değil alt yapıdır.
Bu perspektiften bakıldığında, sorunlara karşı yaklaşım ilerleyen dönemde değişmez ise, demiryolları daha çok para harcanan ve daha çok zarar eden bir alan olacaktır.
Şayet sorun çözücü bir irade benimsenir ve aynı tutarda yatırım yapılmaya devam edilirse demiryollarının kısa süre içerisinde verimli ve zarar etmeyen bir yapıya bürünmesi hiç de zor değildir.
Kaynakça Devlet Planlama Teşkilatı. (2000). 8. 5 Yıllık Kalkınma Planı, Ulaştırma (Demiryolu Ulaştırması) Özel İhtisas Komisyon Raporu.
Ankara: DPT.
Key, H. (2007, 1).
Osmanlıda Demiryolu Faaliyetlerine Bir Bakış (İzmir-Aydın Hattı ve İzmir-Kasaba Hattı Örneği).
Balıkesir Üniversitesi Fen Edebiyat Fakültesi Bülteni , s. 42-49.
Saatçioğlu, C. (2006).
Ulaştırma Sistemleri ve Politikaları, Türkiye Avrupa Birliği Uygulamaları.
Ankara: Gazi Kitabevi.
BIBLIOGRAPHY \l 1055 Şahbaz, P., & Yüksel, S. (2008).
Türkiye'de Ulaştırma Aracı Seçiminde Etkili olan Etkenler veDemiryollarının Rekabet Edebilirliği.
Elektronik Sosyal Bilimler Dergisi , 197-211.
TCDD. (2016).
Demiryolu Sektör Raporı.
Ankara: TCDD.
TCDD. (2017).
Demiryolu Sektör Raporu.
Ankara: TCDD.
TCDD. (2018).
Demiryolu Sektör Raporu.
Ankara: TCDD.
TCDD. (2019).
Demiryolu Sektör Raporu.
Ankara: TCDD TCDD. (2017).
İstatistik Yıllığı.
Ankara: TCDD.
TCDD Taşımacılık A.Ş. (2018). 2018 Faaliyet Raporu.
Ankara: TCDD Taşımacılık A.Ş.
TCDD. (2018).
TCDD İstatistik Yıllığı.
Ankara: TCDD.
Temizgüney, F. (2015).
Demiryolu Ulaşımının Erzuruma Katkıları.
Atatürk Üniversitesi Türkiyat Araştırmaları Enstitüsü Dergisi , s. 255-272.
Zeki, D. (2018).
Türkiye'deki Ulaştırma Sektörü ve Ulaştırma Türlerinin Karşılaştırılması.
Uluslararası Sosyal Araştırmalar Dergisi , 758-770.
